专论 | 李鉴慧:牛瘟、防疫与动物运输改革:蒸汽动力时代下的动物移动经验变迁
李鉴慧,成功大学历史学系副教授
牛瘟、防疫与动物运输改革:蒸汽动力时代下的动物移动经验变迁
摘要:19世纪,英国活畜贸易已建立全国性统合市场,大批牛羊等牲畜作为“畜产品”,必须借由长程移动,由生产端送往市场端。早期,牛羊徒步前往市场;19世纪中期,轮船与火车运输取而代之。这场移动变迁大幅转变了动物经验,也引发强大舆论争议与立法响应。本文聚焦19世纪蒸汽动力时代的动物运输,依序探讨当中之动物处境、改革争议,以及立法成果。文章于铺陈蒸汽动力运输之降临后,第一部分首先探讨动物于其中各环节的身心经验,包括登乘、安置、饮食、照护、下车船等,指向动物所受实质痛苦。第二部分聚焦改革,分析其推进乃端赖1865年牛瘟疫情所提供之改革契机,以及英国动物保护传统中的人道价值与论述。第三部分审视英国于半世纪间的立法成果,以及所展现的渐进改良主义。文章的结论是,直至第一次世界大战前,英国于动物运输福祉上的立法成果虽则可观,其过度采取以人类利益为导向的温和改革立场,却也注定了改革路之漫漫。
关键词:活畜运输 蒸汽火车 蒸汽轮船 动物福利 牛瘟 防疫 人道改革
这并非单一事件,而是20世纪90年代中期英国南部多处港口、机场无间断上演的公民直接行动。20世纪80年代以来,英国牛羊出口贸易的成长、1993年并入欧洲单一市场所导致动物运输法令之放宽,皆助长了这一波堪称英国史上最激烈的反活畜运输抗争。
不过,拉长历史镜头,这波运动,其实只是一段更长历史发展过程的一个阶段。对于动物运输处境之关切,存在已久。究其嚆矢,当可追溯至一个半世纪前19世纪60年代的英国。本文目的,即在探究英国史上的第一波动物运输改革,分析其中动物处境、改革推力与立法成果,最后也不忘思索过往改革所遗留给今日之影响。
然而,若欲述说这场改革与其中的动物经验,我们将不得不由活畜交通史上的一段重大变迁 — “徒步赶集”转为“车船运输” — 谈起。
一、 蒸汽动力运输之降临
在旧模式部分,几项对于英国经济有着良多贡献之近代发展,包括圈地运动、近代道路建设,以及农业改良,首先共同迫使长程徒步赶集渐遭时代淘汰。
圈地运动是英国近代土地拥有制度与使用模式上的一项重大变革,涉及公有共耕之敞田制以及公有荒地之转为私有。它尽管对英国近代农业改良与生产力提升具有一定贡献,其负面效果却是冲击到了赶集业,因为它剥夺了对其至为关键的过路权、免费水草与休憩地。过往,公有地不设界画线,人人皆可通行与使用。圈地之后,英国乡村尽是提醒人畜止步的石墙、树丛、人工沟渠与人工造林。1700年,英格兰已有70%土地转为私有,1750—1819年这段圈地高峰期,国会更通过3 825个法案,使圈地率更臻完全。在赶集人畜日渐“走投无路”之状况下,赶集时间与金钱成本亦大增;除了迂回绕道,耗时耗力,人畜一路所需休憩地与水草只能转由付费取得。
同样地,英国近代重要道路建设,如19世纪初已臻完善的“付费道路”(turnpike roads)系统以及接通苏格兰高地与英格兰的军用道路“瓦德道路”(Wade’s Road),虽然大幅提升了英国近代交通效率并带来经济效益,却同样不利于赶集。首先,付费道路顾名思义须由使用者付费,徒增赶集成本。再则,对于畜群来说,付费道路或瓦德道路的坚硬路面皆易导致蹄脚耗损与受伤。此外,它们除了因路边过宽而不利动物沿路进食,也多非沿水草而建,不若过往途中进食便利。自然,赶集人多半避之不用,但随着近代道路之大幅覆盖,再加上圈地同样带来的空间紧缩,能行走之路也日减。
此外,英国农业自18世纪所积极推展的农业改良,亦使赶集业日难维系。农业改良项目繁多,但畜牧部门主要涉及了“育种”与“育肥”两方面之技术提升;牛羊身形或毛量不但日趋硕大,生长与成熟率亦大幅提升。苏格兰与韦尔斯这些主要活畜供应地,早期因缺乏丰沛牧草,仅输出“瘦畜”,但18世纪后期农技之提升,亦使其纷纷另辟“育肥”事业,转而输出“肥畜”。这些转变虽有利于农业生产,却同样大不利于徒步赶集。首先,牲畜愈肥、路途体重耗损比例愈高。赶集人若不以额外成本延长牛羊于赶集后、贩卖前之“恢复期”,即需直接承担价格损失。其次,育肥改良亦涉及畜舍使用比例之提升。然而,相较于放养牲畜,这些舍养牲畜更不耐长途跋涉,其于路途所承受之伤病与劳累,将影响肉质,进而影响卖价。换句话说,传统赶集已无法迎合畜产业发展之需。如以苏格兰这主要活畜供应区来说,至18世纪90年代,其所增产之肥畜已非本地市场所能吸收,在南向输出乃势之所趋,肥畜又不堪长途行走之状况下,产业也不得不思谋转变。
就在这种种不利于徒步赶集之时代环境因素下,19世纪30年代当蒸汽动力运输之选项一旦浮现,各地农人无不趋之若鹜,迅速转向这时人口中的“世界神奇事物”(wonders of the world) —— 蒸汽轮船与火车。
瓦特的改良蒸气引擎虽于1769年取得专利,新式高压蒸气引擎也于1800后推出,但是蒸汽动力之广泛运用于水运,始于19世纪30年代。接续技术改良,使其效率、承载量与安全性皆不断提升;1838年,更有了跨大西洋长程航线之建立。英国牲畜移动早期虽亦仰赖沿岸帆船与河道拖曳运输,但是比例并不高。但一待轮船航班纷次建立,各地农人与畜商无不赶抢先机。在苏格兰部分,轮船公司迅速取得畜商市场 — 先肥畜而后瘦畜,建立起由东西沿岸各城开往伦敦或利物浦之航线。如1838年,当“阿伯丁— 伦敦”航线一建立,来自阿伯丁这一重要苏格兰牛只产地的年运送量已介于5 000—8 000头之间,迅速取代徒步赶集。1837年,爱尔兰产地往利物浦与格拉斯哥的航线,也几乎完全取代了韦尔斯西部威格敦郡(Wigtownshire)过去所接收之活畜。
国内运输之外,英国于1842年之开放外国牲畜进口,以及1846年之废除进口关税,亦带动搭乘轮船、跨海前来之活畜日增。19世纪四五十年代,海外活畜主要来自欧陆如西班牙、葡萄牙、法国、比利时、荷兰、波兰、匈牙利、丹麦、瑞典、日耳曼诸邦等国。19世纪60年代末,欧洲畜疫相继暴发,美国与加拿大抢攻市场,并于十多年间取代了欧洲贸易。19世纪90年代,南半球的阿根廷及澳洲牛只也加入市场竞争。整体而言,英国活畜由1842年前之全数仰赖国产,日渐倚靠外国输入。19世纪末,牛、羊、猪之进口比例依序已高达40%、50%、80%。
在蒸汽火车方面,其路线最早见于1825年,普及应用于载客则需待至19世纪40年代的火车兴建热(railway boom)之后。不过,火车营运发展乃先“货运”、再“客运”,早期许多火车路线的规划乃锁定农业界之潜在业务,牲畜作为“货”,自然亦为火车公司积极争取的货源之一,是以大批活畜远早于人类乘客搭上这现代交通工具;合宜火车路线一旦建立,畜商也迅速采用。1830年,当“利物浦—曼彻斯特”这一历史性火车线路一开通,短短五年间,已有半数爱尔兰猪于抵达英国本岛后,转以火车载送。1850年当“阿伯丁—伦敦”路线甫开通,运输量即逾万头,并带动阿伯丁育肥事业发展。根据《火车清册》与枢密院调查统计,1844至1845的一年时间里,全英各大火车公司载送牲畜数量已近两百万头;1865年,数量更增至1 272万。
相较于徒步赶集,轮船与火车的共同优势除了四通八达、可降低牲畜体重与肉质耗损、可精准掌握贩卖时间点,更包括路程所需时间之大幅缩短。以阿伯丁至伦敦的800多公里行程为例,传统徒步需时近两个月,火车与轮船则分别在短短36及48小时内可完成任务。国际轮船运输则更是化过去之不可能为可能,欧陆国家至英国只需1—4日不等,跨大西洋航程一般于16天内可完成。
是以当传统赶集已渐不容于时代环境之时,农夫与畜商无不看准了蒸汽动能所具优势,纷纷将活畜送上了火车与轮船。至1854年,每年输往伦敦这个大都会逾200万头之牛羊猪,已有三分之二仰赖轮船或火车运输。至此,除了短程衔接,徒步赶集已不再是英国活畜之主要移动模式。这一转变速度不可谓不快。也无怪乎赶集研究者何单(A. R. B. Haldane)曾指出赶集这一古老行业之陨落乃是“迅速、突然且完整的”。这一转变之迅速彻底,也使得时人以“运输革命”称之。
二、新式运输下的动物移动经验
然而,这场运输变革,对于其中最重要的经验主体 — 动物 — 而言,又意味着什么?
起初,人们是看好的。过往艰辛的跋山涉水,对比风驰电掣的新科技,使人们无不视变革如福音。火车公司夸耀其所免除之牲畜体重耗损总量,以及所带给国家之整体经济贡献;即连英国最具影响力之动保团体“皇家防止虐待动物协会”(Society for the Prevention of Cruelty to Animals;后简称RSPCA)亦对这一新运输方式颂扬有加。1852年,一名讲者在RSPCA的盛大年会如此赞叹这最新科技:“能见到这些远方动物由其所栖息之青草地直接以火车载送前来,是多么让人欣喜呀。这对动物来说绝对是安全与舒适的。”然而,于此后不久,新式运输模式之弊端才渐遭揭露,并在英国社会引发轩然大波。其中问题何在?动物经验为何?以下依时人所见,依序探讨动物于轮船与火车运输中之登乘、安置、饮食、照护、下车船等环节之身心经验。
(一)
轮船运输中的动物处境
登船之后,紧接着是安置。活畜一般安置于甲板、甲板下层(between decks),或是底部船舱。无论安置何处,对于动物来说都是折磨,只是方式不同。在无遮盖的甲板上,动物必须承受气候变化、日夜温差,以及冬日冰寒之苦。刚剃毛、无御寒能力的羊,经常冻死。若遇风浪,泼上甲板的海水可能致瞎,亦可能让头系船缘的牛只喝入大量海水。风浪狂暴之际,动物亦可能因船身大幅晃动而遭冲刷碰撞或跌落海中。
然而,无论置于何处,拥挤亦是动物伤害与痛苦之源。船公司为提高利润、增加载量,常态性地高密度安置活畜。这种状况特别常见于国际航运淡季航班减少之际,以及夏日活畜市场活络时的国内沿岸航程。过度拥挤除了可能造成船只超载与承载不平衡,增加整体翻船风险,对动物来说,更直接带来身心压迫。于心理上,如一纽约媒体所揭露,它可能令动物如公牛“因恐惧与不安而发狂、愤怒”;于肢体上,它更会令动物动弹不得、坐卧不得,或是倒下后即无法再度站起。根据一随船稽查员于1878年所提交国会之报告,一旦动物因不支倒地而无法重新站立时,马上可能被同伴踩死或闷死。赛蒙德于其提交国会的报告中论及同样的问题,他也表示,压迫与踩踏除了可能造成动物当场死亡,亦可能导致肌肉伤害、骨盆与肋骨断裂、皮肉大幅撕裂等状况,制造动物巨大痛苦。这如“沙丁鱼罐头般”的拥挤程度,亦使得船上人员若欲接近或穿越动物装载区,只能踩踏动物背部而过,有如踩踏皮毛制“地毡”。因部分牛羊有角,拥挤与不当安置亦可能造成彼此戳刺而致死伤,并增加人员照护难度,包括水食之提供,如一作家霍伊斯(M. E. Haweis)所道,这一切皆让牛羊们“成为危险又无法管理的货物”。
此外,各国不同的轮船运输文化亦带给动物不同搭乘经验。来自美国的船只,早期虽然亦多弊端,但在美国动物保护团体、出口商以及保险公司的多重监督与施压下,一般公认做出最快应变。除了不定期货船使用率大幅降低,一般船只也大而平稳,并有合理水食供应、空间规范,以及系留设计。这些都大幅降低了动物死亡率。估计早期死亡比率约在1%—10%,至1892年,已降至0.6%。至于来自阿根廷的活畜,则因相关改革的阙如、高比例的不定期货船使用率,以及野放饲养模式,死亡比例偏高。以1895—1896一年为例,当来自北美的牛羊于航行中之死亡率已降至每千头(只)3—5头(只),阿根廷却高达每千头牛55—72头、每千只羊26—36只。但动物保护团体评估,若非南美至英国的水域较为平稳,差距可能还会更大。
(二)
火车运输中的动物处境
火车运输本质与轮船运输并无不同。动物虽得以免除海上极端气候所致之极端经验,一般经验却极为雷同 — 疲惫、饥渴、惊恐、过冷过热、环境压迫,以及人类暴力。究其原因,以当代概念来说,如出一辙 — 对于动物之自然天性以及基本生理与行为需求的漠视。
首先,如同海运,来到车站的牲畜多已精疲力竭,而这也将影响其后续运输经验。以搭乘“阿伯丁—伦敦”线的苏格兰牛只为例,它们多已于乘车前一周在阿伯丁或邻近地区历经一次市集交易,经转手后才被驱赶至阿伯丁车站。抵站候车之牛只自然早已万分饥渴与疲累。惟早期车站并无畜栏供休憩,更无水食供补充体力,动物煎熬自也加剧。此外,在火车站这一现代科技综合体中,其陌生环境与多重噪声,不论是尖锐的汽笛声、火车启动声音、车轮刹车声、车厢编解声音、巨大关门声等,都可能引发牲畜惊恐与不安。久经等待,届临登车时刻,动物常因巨大身心压力而难以配合人类指令,人类暴力胁迫行为也就层见叠出。
有见证者即于《泰晤士报》揭露一头公牛在利物浦月台上所承受之巨大暴力。这只公牛来自爱尔兰,先前已历经数段路程 — 爱尔兰至都柏林、都柏林至利物浦、利物浦港口至车站。在这之后,它还必须搭火车前往诺里奇(Norwich)的活畜市场。但是在利物浦月台上,它早已因为体力不支而气喘吁吁地卧倒于车厢与月台之间,无法动弹。为了迫使它上车,多位赶集人暴力齐向。两人硬拖着它的角,一人用力扭其尾关节,另两人自双侧执棍猛打牛只背部与身躯。经过约15分钟的“刑求”,这头牛才终于站起并被推入车厢中。
于装载空间,早期各铁路公司并无为动物特别设计或改造的车厢,仅凑合地使用一般运煤或运材之车厢。在这类构造简陋、无覆盖的载运环境中,动物首先必须暴露于日夜温差以及各种天候之中。19世纪末,火车公司多将车厢加盖,不过这又引发通风不良问题。此外,车厢间的连结早期多使用铁链,每当火车乍起或骤停,铁链的松落与紧拉都会造成车厢巨大摇晃与震动。车门的巨大开关声,也同样造成动物的惊恐。在直达且仅供载送牲畜的“牲畜专车”普及之前,动物因搭乘货车或货客混用车厢,转车频繁;其中所涉及的漫长等待、反复上下车,或车厢编解等,都同样增添动物身心受压迫之感。
一旦进入车厢,如同轮船运输,高密度承载同样引发多重问题。铁路公司间的竞价以及特殊收费方式 — 以车厢计费而非头数,导致车厢“经常如沙丁鱼罐头般”拥挤。在拥挤又缺乏空间规划的状况下,带角牛羊极易因车厢摇晃而彼此戳刺,或在跌倒后无法再度站立而遭同伴践踏。在未改良车厢中,粪便与尿液之堆积也会致滑而引发受伤。此外,为求最大化车厢承载量,无区别的混厢也极常见。不同年纪、性别、农场,甚或不同物种的动物若被置于同一车厢,除了打乱动物原始社群结构,增加畜群冲突与打斗可能,也会造成个体间的强弱不均,提高行程中的致伤率。1898年农业部对火车运输进行调查时,RSPCA即揭露了两案例。一为36只羊与3头公牛被置于同一车厢。抵达时,一羊死于一公牛脚下,另有一羊断腿濒死。另一案例中,11头牛、13只羊、1头猪和1头小牛被置于同一车厢。抵达时,6头牛严重瘀伤、2头牛牛角折断、3只羊死亡。
站内或车上动物饮食之阙如,也是动物身心负荷之源。考虑英国本岛大小,主路段车程即便不致过长,但再加上候车时间、途中转车、火车延误,以及前后接续行程等所需时间,动物其实必须长久处于无水无食之状态。此外,车上人员照护的阙如,也加重了动物受苦。相较于长程赶集中赶集人的随伺在侧,轮船与火车运输并无照护者伴随,动物一旦伤病,只能任其作用于身。如同轮船,火车不排除载送孕牛,届临贩卖的乳牛又多怀有身孕,途中生产因之频繁。更甚之,火车行进与编解之剧烈晃动,以及牛角戳刺所带来的“恐惧与惊吓”,据国会调查报告所指,常为母牛于车上早产之因。且牛犊一旦出生,照护人员的缺乏以及牛群践踏威胁,也平添母牛小牛伤亡风险。
整体而言,直至1898年,英国农业部报告指出,尽管爱尔兰牛因运输所致之损失最大,但是英格兰与苏格兰牲畜同样因“漫长而疲惫的旅程”而承受“严重瘀伤与疲惫和衰竭之苦”。足见火车运输问题之泛存无地域与路线之分。
(三)
凿圆枘方:蒸气科技时代的动物运输本质
蒸汽动力运输尽管便捷,却无疑伴随巨大动物受苦。当论及传统与当代畜牧业差异时,著名动物伦理学家伯纳德·罗林(Bernard Rollin)曾道:前者成功关键在于“能将方型木栓安于方形洞中,并在这过程中尽量减少摩擦”,但是当代科技却允许后者“将方形木栓塞至圆形洞中、将圆形木栓塞到方形洞中,以至于尽管动物福利不再受尊重,动物依旧具备高产能”。这恰正道出了徒步赶集与蒸汽动力运输间的本质性差异。这究竟是怎么回事呢?
在长程徒步赶集中,人兽同行,漫长路途完全仰赖牲畜一步一脚印地完成。势单力孤的赶集人面对庞大畜群,行走于苍茫天地之间,在不具备科技优势的状况下,为了成就行程,不得不尊重动物特质与需求,并尽力提供妥善照顾。毕竟,假若违逆动物特质,轻忽所需,生物体一旦失能,路途即无法成就。然而,新式运输却允许了某种短线操作。于其中,移动已不再仰赖动物本身,而是科技所赐动能,生物体良好状态之维系实无任何利害关联。于此状况下,动物需求与感受也因便宜行事而易遭小视;行程环节中若有需要动物配合处,或起身、或行走、或登乘,胁迫与暴力亦能权充一时。两相比较,似正验证了罗林所道之传统与现代畜牧业间的差异:前者顺从物命本性,纳圆于圆,后者则是凿圆枘方,即便“动物福利不再被尊重”,货品依旧“具备高产能”。确实,若以20世纪70年代英国政府“农场动物福利委员会”(Farm Animal Welfare Committee)用于检验农场动物照护标准的“五大自由”概念来检验此时运输中的动物福祉,可见到在以下五大指标上,皆未能达标:(1)免于饿渴的自由;(2)免于不适的自由;(3)免于痛苦、伤害与疾病的自由;(4)表现自然行为的自由;(5)免于恐惧与紧迫的自由。
三、改革争议
作为19世纪之科技大国,英国在各类“动物利用”乃至“动物虐待”上虽堪称先驱,亦不愧为其所自诩之“动物保护”先驱。动物运输改革正具有此一矛盾性:虐待与保护皆走于前缘。此点所反映的,除了英国此时科技运用能力之领先,正是其文化传统中对于动物虐待问题之重视。
活畜蒸汽动力运输始于19世纪30年代,普及于19世纪四五十年代。然而,运输变革在历经一段憧憬期之后,各界挞伐蜂至,改革亦迅速开展。1865年8月,《泰晤士报》首发先声,针对轮船运输中的动物处境,刊载多篇读者投书,并发表谴责性社论。1866年4月,英国国会组成专责调查委员会,调查动物贸易实况,包括其中动物所受待遇,并据以通过1867年之《传染病(动物)法》[Contagious Disease(Animals)Act]。1869年8月,法令再经修订,当中二法条责成枢密院制定动物运输规范。当月,枢密院召开海、陆动物运输调查委员会,来年完成报告。1870年5月,英国首度推出动物运输规范细则。于此之后,舆论争议、国会讨论与官方调查交番运作,带动直至“一战”前之多次修法。
这般迅速响应,置于英国动保改革史上,不可谓不快。探究其中缘由,当可归因于以下两点:(1)1865年牛瘟疫病所带来的行动契机;(2)动保传统所提供之思想与改革资源。其中,以《泰晤士报》为首的媒体舆论,也扮演了重要媒介力量。
(一)
危机中的行动契机 ——1865年牛瘟暴发
1865年6月, 英国传出19世纪第一起牛瘟案例(Rinderpest; Cattle Plague)。牛瘟是高传染性、高死亡率的病毒性疾病。它主要传播于牛只与其他偶蹄类反刍性动物之间。症状包括发烧、口腔溃烂、眼鼻分泌物增加、严重下痢、高度倦怠、消化道糜烂与出血等对动物来说极为不适的经验,并可于数日内致死。经推敲,这次牛瘟源自俄国,透过进口牛只,传播至伦敦伊斯林顿(Islington)一间酪农场。因无及时管控,疫情很快蔓延至英格兰、苏格兰与部分威尔士地区。短短半年间至12月底,累积案例已达74 549起,造成牛死亡数41 491,当中13 931头为强制扑杀。直至1867年9月疫情终结,官方死亡统计数达278 943头,非官方统计则达420 000万头。若以后者计,约为全国牛只总数之7%。
这突如其来的畜疫很快成为重大公众事件。其所引发朝野之关注,甚至远高于同时期暴发并导致逾万人死亡的霍乱。据统计,《泰晤士报》于1865年单一年份针对牛瘟所发表之社论为霍乱之三倍。来年,国会针对牛瘟的讨论时间,也远多于霍乱。置于英国政经脉络中,牛瘟所引发之朝野重视并不难理解。
首先,农业本为国家主要产业,动物疫病所可能带来之大规模死亡,必将直接冲击农业社群与国家经济。此外,自18世纪启蒙年代以来,农业发展亦取得重大象征意义,被视为理性、科技,以及自然掌控能力之展现。在国族主义渲染下,投身农业改良、致力产能提升也被形塑为爱国职责,吸引无数士绅与地主投身其中。这一切皆使得农业议题向来广受政界关注。
除此之外,经济动物疫病亦攸关粮食供应这一重要民生问题。在经济成长、人口速增、人均食肉量亦提升等多重因素的作用下,19世纪上半期,英国已面临肉品供应不敷需求之隐忧。1842年,英国虽开放了活畜进口,却并未化解时人口中的“肉品问题”(the meat question)。19世纪中期,肉价非但未跌反涨,国内畜牧业亦持续面临“生产天花板”之危机,所谓“人民的食物”(food of the people)或“肉品饥荒”(meat famine)问题是以于接下来数十年间持续牵动各界敏感政治神经。如1865年牛瘟暴发前夕,肉品短缺危机即引发政治喧腾以及建筑工人罢工,要求提高薪资以补偿高房租与高肉价。1873年,《农业公报》一篇社论仍旧宣称:“我们的肉品供应已经成为当今最重要的问题,但其圆满解决几乎是不可能的。”这反映了在政治上,有人刻意渲染长期的肉品短缺问题。无论人们是否为此感到担忧,每当各类畜疫再起,如口蹄疫、牛胸膜肺炎、羊痘等,无不引发政界高度关注。
不过,农业经济与肉品供应等问题,又与动物运输改革有何关联?牛瘟与其他动物疫情,又何以会引发动物运输立法?这不得不由此时的疾病理论谈起。1865年牛瘟暴发之际,细菌理论尚未问世,引发牛瘟的病毒亦要待至19世纪末方获认识。此时,欧洲与英国各界对于牛瘟的病原、传播模式及治疗方式众说纷纭、尚无定论。若采时人分类,可将立场粗分为二,一为“接触传染派”(contagionist),一为“反接触传染派”(anticontagionist)。前者相信牛瘟具有高度直接与间接传染性,能透过病牛本身及其排泄物,以及任何与两者接触过的人与物传播。反接触传染派相信疾病乃发自动物体内,并多接受“瘴气论”(miasma theory),认为空气中的有毒物质为致病之源,也因之视弥漫性的污秽环境,特别是秽物经分解后所产生之恶气为疾病传播主因。在疫情处置上,接触传染派因视所有病牛接触物为传染源,整体倡议更为严格之防疫措施,包括限制国内畜群移动、隔离检疫、建立外国牲畜专属港口、限定进口牲畜于专属港口屠宰、禁止活畜进口,以及“斧头”政策 — 强制扑杀病畜。在反接触传染派眼中,当中的许多措施并无必要,立法争议也因之不断。如当中的禁止活畜进口,除了被认为非绝对必要且将影响国内肉品供应,更因触犯自由贸易圭臬而屡于国会遭受强烈阻挠,被视为保护主义之复苏、地主阶层之阴谋等。这种种复杂政治、经济与疾病观之交相作用,也导致英国并非一举迈向今日各国防疫标准处理模式 — 限制进口,而是渐进采用“外国牲畜专用港口”以及“限定港口内屠宰”等措施,历20多年才逐步迈向闭户政策。
不过,尽管此时部分防疫手段多引发争端,部分却因不涉及重大经济代价与社群利益损失,且亦符合各派疾病观,因此相对容易取得共识。动物饲育与运输环境之改善即为一例。无论在传染派还是反接触传染派眼中,动物所处环境卫生的改善,皆有助防止疫病发生或传播。因为对前者来说,改善环境卫生等于直接扫除传染媒介;对后者而言,卫生改善将能扫除疾病之源 — 瘴气,并降低动物自体发病可能性。是以牛瘟暴发之后,农场、酪农场、屠宰场等空间之清洁与消毒,也迅速在英国既有社区公共卫生基础上,发展成为防疫重点措施。动物运输环境之改善,也立时搭上时势顺风车,成为法令规范要点。此外,此时另一通俗免疫观 — 疲惫衰弱之生物体更易染病,亦使得运输环境中所有可能造成动物身心压力之源如过长旅程、巨大噪声、巨大晃动、长时间缺水食、壅挤、肮脏、恶臭、酷寒与炙热、密不通风、动物虐待等,在这恐病氛围中,成为检讨与革除对象。
如1865年“皇家牛瘟调查委员会”(Royal Commission on the Cattle Plague)委员裴雷菲尔(Lyon Playfair)教授于委员会中即力持接触传染论与通俗免疫观,倡议农场与运输环境之改善。他说明脏污环境本身虽非病源,却为“燃料”,能助疾病传播。此外,清静的空气、营养的食物、干净的水源、良好的排水等因为能使牲畜“处于最有利其健康之条件下”,也为疾病重要“屏障物”,可大幅降低疾病“传播速率”或“发病严重度”。据此,海陆运输中拥挤肮脏的环境空间、水食之阙如、未依动物需求而设计的车厢与船只装备,也因之为其疾呼革除之对象。
同样地,反直接传染阵营在瘴气论影响下,也力倡运输环境之改善,并将抗议焦点置于其中“秽物”与“秽气”之上。如具重大言论影响力的《泰晤士报》于一篇社论中即呼吁立法改善现行船舱通风问题,并也指出各类戕害动物身心之虐待如脚踢、殴打、戳刺、“污浊空气毒害”等,“若不引发疾病才怪”。另一读者投书同样聚焦船舱中之秽物与秽气,指出动物排泄物如何因排水不良而积滞铁板地面,导致羊毛染绿,空气更布满“恶臭”。
更多改革论述未必直接可见支配疾病理论,但皆同样指向运输环境、动物处境与疫病间之密切关联。1865年疫情暴发第二个月,在各界对于病源来自何方仍众说纷纭之际,RSPCA赫尔(Hull)分会会长即于《泰晤士报》表示来自欧陆的船只中牛只的“紧密填塞以及完全缺乏妥善安置空间”,可能“造成疾病”。紧接着RSPCA之投书,另一文章指出RSPCA在“疾病”与“动物处境”间所做的连结仍不充分,表示动物所受折磨之“后续效应”实为“众多重大牛疾病的根源”。亦有读者呼吁“皇家牛瘟调查委员会”委员只要见到抵达港口的欧陆牲畜,并跟随这些已然“半疯”并多半长达48小时未进食的牛羊走至伦敦活畜市场,将很快找出“疾病根源”。1865年9月,调查委员会召开期间,《泰晤士报》于其一社论中同样指出牛只于火车路程中所受身心折磨如漫长等待、尖锐汽笛声、车门开关撞击、下车所受逼赶等,都会使得“这胆怯动物深受路途摧折……并容易发展出疾病”。积极推动防疫工作的外国牲畜港口经营业者詹姆士·欧达姆斯(James Odams)于1877年国会调查委员会上同样认定对于动物的“忽略与任其饥饿将招致疾病”;于同一听证会,另一资深屠宰业者同样认定盛行其时之口蹄疫乃“残酷与虐待所直接引发”,并认为这解释了经海路而来的爱尔兰牲畜之高染病率。
是以在改革论述中,尽管疾病观有别,所指改革方向却同一。不过,若细究两派立场,又属接触传染派对于环境的彻底清洁与消毒有着更大坚持,因其所在乎乃直、间接接触,而非如非接触传播派仅单纯关切脏污中的“污浊空气”。而于1865年前,反接触传染派虽为社会主流,但是在牛瘟暴发后短短数年间,传染派透过一次次铁腕处置如扑杀病牛、限制移动、休市等,建立起各界 — 包括早先反弹最大的农人 — 对其之信心,进而转变时人观念。如1866年的《牛疾病防治法》(Cattle Diseases Prevention Bill)于确立强制扑杀政策之后,短短十个月间,将感染头数由上万降至个位数。这一有效控疫之举,使得接触传染派渐获支持,并成为英国自1869年起所推出之一系列扩及所有畜疫之管制的《传染病(动物)法》背后的理论基础。在其影响下,动物饲育与承载空间之严格消毒,也顺理成章成为防疫要务。
借此控疫情势,再加上19世纪70年代之后细菌理论所带给接触传染派的进一步支持,英国不但建立起一套基本上沿用至今之畜疫防治措施,更也因缘际会地在动物运输管理与防疫法规间建立起密切连结,带来以下法令特点。
首先,英国1835年与1849年的《动物虐待法》(Cruelty to Animals Act)虽首度禁止了徒步赶集中的动物虐待,后者亦明言禁止动物“运输”中所造成之“不必要痛苦或受苦”(第12条),不过英国除此初步立法,并无任何针对火车与轮船运输之动物福祉相关规范。这方面的切实立法与细则订立,端赖1865年牛瘟所赐机缘。
其次,鉴于动物运输福祉与畜疫防治间之密切关联,关于前者的法令规范继1865年牛瘟疫病之后,即开始被纳于畜疫防治法令之中,主管机关也非一般处理动物虐待案件之内政部,而是负责疫病管制的枢密院。由此,1869年之《传染病(动物)法》于建立整体动物疫病管理措施之同时,也首度授权枢密院制定细则,以“保护动物免于路途中不必要之受苦”(第75条),并确保各火车站“提供动物食物与饮水”(第64条)。据此,枢密院于来年推出英国最早两部动物运输命令 — 《动物运输命令》(Transit of Animals Order)与《动物运输(供水)命令》[Transit of Animals (Water)Order]。之后,每遇舆论关切或《传染病(动物)法》修法之际,动物运输命令也再获检讨与修订。直至“一战”前,主命令《动物运输命令》共历七次重新颁定(1875、1878、1886、1887、1895、1904、1912年),并成为直至今日英国相关立法之基础。
(二)
改革持续推力 —— 人道价值与论述
然而,尽管防疫之需无疑带动了英国的动物运输立法,“防疫”却并非立法唯一考虑与目的。考察民间舆论、国会与政府态度,尚可发现另一项重大改革驱力 — “人道”因素。这也就不得不论及英国发展已久的动物保护传统。
英国之动物保护思想发端于18世纪末。受浪漫主义文学、福音主义与自然史发展等因素影响,英国人开始察见动物之苦,并受时代道德改革热忱激发,投入各类动物保护工作。19世纪初,动物保护团体纷纷成立。历经草创艰辛,至19世纪五六十年代,运动已具相当规模,善待动物之思想亦广植人心。此时人们普遍接受基督教信仰,相信动物与人同为神所造,并具有感受苦乐之能力。同时,人类相对于动物乃居上位,应发挥基督之慈善精神,尽力保护无力自卫之动物。举凡流浪猫狗、娱乐动物、农场动物、劳役动物、野生动物、实验动物等,此时皆已进入英国人关怀范畴。若论立法成果,截至19世纪60年代,亦多有建树。如1822年之《残酷与不当对待牲畜法》(Cruel and Improper Treatment of Cattle Act)首度禁止牲畜虐待;1835年的《动物虐待法》(Cruelty to Animals Act)禁止了斗鸡、斗獾、牛犬相斗等英国人传统娱乐项目;1849年的《动物虐待法》修正除了扩大受保护物种,也明令禁止徒步赶集与动物运输所致之“疏忽”“不当对待”或“不必要之痛苦与受苦”,但尚无管理细则。1851年,英国通过《史密斯菲尔德市场搬迁法》(Smithfield Market Removal Act),将全国最大活畜市集移出伦敦旧城区。其背后考虑除了公共卫生与食品安全,更包括赶集与拍卖环节之动物虐待,是以亦堪称一项人道立法。
是以当牛瘟暴发之际,对于英国人来说,无论是人道对待动物之大原则,或是经济动物赶集之苦,皆已非陌生概念,二者并为发展中的议题。自然地,在牛瘟与其后其他畜疫所带动的讨论中,动物保护价值及其所挟之丰沛民意也顺势推进,成为同等关键之法令推手。改革者不但充分利用各次疫情所予之讨论契机,更挪用动物保护传统中之有利论述,为新式运输科技中的受苦动物进言。
而在动物运输改革中,有一特点值得注意,那就是报章媒体所扮演的促改角色。此时诸多媒体除了提供民意抒发管道,也不避讳介入改革争议,积极发挥第四权力量。在众媒体中,又以《泰晤士报》最具影响力并稳站人道立场。其中来由,可追溯至19世纪40年代起《泰晤士报》于史密斯菲尔德市场搬迁争议中已担任之舆论领导角色。而动物运输与市场搬迁同样涉及牲畜福祉问题,向来为《泰晤士报》所力倡。是以动物改革争议过程中,包括自1865年疫情初暴发时、1870年前后枢密院调查委员会进行之际、1872—1873疫病再度暴发并引发国会行动时,直至19世纪90年代再一波之争议,皆可见到《泰晤士报》所扮演的关键主导角色。其报导不但为其他媒体所大幅引用并跟进施压,更是政府单位与国会讨论的响应重点。如枢密院于1870年所出版之动物运输报告,即收录了《泰晤士报》在1869年9至10月委员会召开期间之七篇读者投书。1875年史丹利船长借《泰晤士报》版面所揭露的动物运输惨况,也带动一波为时三个月,牵动动物保护团体、伦敦市法团(City of London Corporation)以及国会上、下院的争议。这一关键角色,使其承载民间大量改革期待,连动物保护团体亦相形失色。
考察此时媒体论述,可发现相较于“防疫”考虑,“人道”(humanity)与“共通人性”(common humanity)等价值乃居主位,往往为论者所要求之终极价值。相较之下,“防疫”反为议论借端,虽受笼统论及,却非议论主体。如1865年牛瘟初暴发之际,政府仍未研拟出有效防疫方案时,一名医师鉴于各方动物虐待见证,恳切呼吁道:“我迫于人道理由,必须为这些无助的生灵提出我卑微的祈愿。期盼更多有力倡议者能挺身深入调查此一课题,并期待政府勿错失任何时间,针对每一批进口活畜进行稽查……以免除一切不必要且让人嫌恶的残酷。”
存于人道关切之后的,无非对于动物感受之认可与感同身受。历史上,动物保护运动者之为动物喉舌,往往并非基于人类与动物之等同道德地位或智能,而是等同之感受痛苦能力。自18世纪末期以来,此类思维亦已深入感性文学、浪漫主义文学以及自然史作品。边沁名言 — “问题不是它们是否会说话,而是是否具有感受能力” — 其实并无时代突破性,倒为此时主流动保精神之展现。在动物运输改革争议中,正可见此认识与相应人类同理心。如《周六评论》(Saturday Review)于其社论中,即援引自然史知识,引导人们理解动物感受:
今日已经普遍观察到众多动物所展现的特殊敏锐感受力。我们亦不难明白动物也有同样高度发展的神经系统。我们并可举出无数动物所具有的敏锐特质,如它们的心灵知觉、顺从、记忆力、憎恶与爱、忠诚与感恩等。这些众所周知的事实教导我们,赋有如此能力的动物,如人类一般,不会承受了伤害却感受不到痛苦。
一位民众谈到他在伊利(Ely)车站所见证到的一头爱尔兰牛被一群人“刑求”时,亦恳切劝导:“大众应被教导,明白这些可怜的牲畜……与我们一样具有感觉,也同样有需求和欲望,且被棍打、戳刺,或于极度疲惫与衰竭状态被折尾以迫其起身时,是会痛苦的……”
受此认知引导,改革者无不因动物运输现状而心生义愤,认为动物仅被视为“货物”“商品”,甚至是“煤块”,而非具有感受能力之活物。如史丹利船长于其引发众多回响的投书中,即抗议牲畜于下船时被暴力以待,指出它们犹如“一捆捆的货物而不是活生生、有感觉的生灵”。《田野杂志》亦谴责道:“即便强迫有时确为必要,但这不代表活生生的动物可以如一般商品般被对待,被挤压入最小空间,然后用最方便的方式卸下。”
此外,改革者也经常援用英国常见动保论述,强调文明价值与动物保护间之连结,并召唤英国之光荣动保传统。1869年,《传染病(动物)法案》于国会二读时,一位爱尔兰教授墨菲特(T. W. Moffett)即投书《泰晤士报》,借机进言这法案将是“慈善立法”之良机,并提醒国会议员们“考虑上百万无辜且不会为己身请命之动物所受之苦”,绝对不会“不相称于英国国会殿堂之尊严”。他接续诉诸英国动保立法传统道:“半世纪前,厄斯坎(Lord Erskine)已宣告以此为宗旨之立法‘不但将是这个国家的荣耀,也将开创世界史新纪元’。”当法案进入上议院讨论之际,国会议员暨RSPCA荣誉副会长查尔斯·艾利柯特(Charles Ellicott)主教除了陈议增加动保条款,亦里应外合地肯定墨菲特教授这篇投书,提醒众委员:“牲畜之受苦已成为有反省能力者所严正关切之议题。任何能够减轻这类痛苦的立法也将会被誉为国家之光荣。”待《传染病(动物)法》一通过,《泰晤士报》社论也以雷同论述持续施压,敦促枢密院依法制定命令,确保动物能免于无水之苦:“人道远较经济更为重要。如果我们希望维系文明人之特质,就必须慈悲对待我们的动物。”
自然,这文明与人道价值间之连结,亦可能化为谴责之鞭,斥动物虐待为国家之耻。如当1866年的《动物贸易专责委员会报告》一出炉,即有人批判当中对于动物处境考虑过少。在论及众所见证、让人“痛彻心扉的牲畜凌虐”后,Q.质问道:“在这文明国家以及进步与启蒙的年代,谁会想到……船公司不会因让动物‘窒息’或‘被踩死’而须负责?”1875年,在史丹利船长所带动的谴责声浪中,港口经营者欧达姆斯也以其所亲身见证之大量动物受苦情形,谴责“整个活畜运输系统乃是国家之耻”。1877年于国会专责调查委员会中,他亦同样痛表英国的火车运输乃是“我们所处年代之耻辱,以及对于人性的践踏”。
为加强改革目标与国家人道传统间之连结,改革者亦在动物运输改革与英国自视光荣之反奴隶传统间做出连结。英国虽已于1833年废除了奴隶制度,但其国内之反奴道德情绪却丝毫未减。英国不但深涉19世纪中期以来美国的反奴隶运动,并伴随其帝国主义扩张政策,自任国际人道警察角色,积极推动全球各地之废奴运动,直至19世纪末仍未休止。这高涨的“道德帝国主义”(moral imperialism)恰正强化了人道价值与国家认同间之连结,为运动提供了富有价值的论述资源。动物虐待除了成为引人愧疚之“国家之耻”,动物与奴隶处境之模拟,更赋予运动崇高道德光环。具体而言,运动者往往将动物于航程中所承受一切,与大西洋奴隶贸易中恶名昭彰的“中段行程”(middle passage)中奴隶所受之不人道待遇相比,这些包括拥挤不堪、饥渴难耐、闷热环境、暴力相向、照护匮乏,以及高死亡率等。如一改革支持者于《泰晤士报》中所感叹的:“那可耻的奴隶贸易中久经默许的‘中段行程之种种恐怖’幸已大幅消除,然而今日显然又大剌剌地复苏于欧陆与英国港口之间。”《泰晤士报》于其社论中亦谴责:“过去‘中段行程’因其种种恐怖而声名狼藉,但我们怀疑今日之犯行者是否早已麻木不仁,以致连一般乘客都可目睹〔动物虐待〕也无所谓。”过往反奴论述剑指奴隶商与船主,今受谴责者则为畜商、赶集人或其他涉及买卖和运输之人员。爱尔兰兽医部总裁佛格森教授于1873年亦不客气地指责赶集人所具之人性“大概跟奴隶贩子一般多”。《周六评论》于争议爆发之初,亦以“中段行程”作为醒目标题,探讨整体活畜运输问题。当然,这中段航程之譬喻也不单用于海上运输,亦有论者认为火车运输中动物所承受之壅挤、饥渴、天候之苦等,同样“保存了中段行程中的所有恐怖”,并总结道:“马匹旅行像王子、小狗旅行像囚犯、公牛旅行像奴隶。”
值得注意的是,人道价值不仅为动物运输改革者所高举,它也同受国会与受召主事者重视,并扮演政策指导角色。如受召参与政府1865年“皇家牛瘟调查委员会”的裴雷菲尔教授除了力倡严格防疫措施,其人道关怀也溢于言表。除了谴责现行动物运输处境乃是“我们这个文明国家之耻”,他还强调“无论是为了更高之人道立场,或是较低的自利考虑”,英国人皆须改善牲畜环境卫生。此外,所有官方针对牛瘟或动物运输所进行之调查,无不开宗明义地揭露“防疫”之外的“防虐”目标。如1866年,下议院授命成立“动物贸易专责调查委员会”时,即明言此委员会首要目的正在于“改善运输中动物所受待遇”以及“防止传染性疾病之发生与传播”。在这为期19天的短期调查中,牲畜于火车与轮船中的安置环境、装载密度、饮食状况、赶集人之施暴等,皆受到初步讨论。1869年,依据《传染病(动物)法》,枢密院议长指派委员会针对动物海陆运输展开调查时,亦宣告“人道对待动物”以及“以最适人类食用状况将动物性食物送至市场”为委员会双重目标。更值得注意的是,枢密院所指派的委员会主席赫普斯(Arthur Helps),本即以爱护动物著称。赫普斯也明白宣称其所主导建立之英国第一部动物运输命令为“人道立法”。这兼顾“防疫”与“人道”之明示双重目标,也持续引导后续相关法令修订。
(三)
其他促因
于此两大目标之外,“食品安全”与“利润”考虑亦时而为动物运输改革者所论及。自牛瘟暴发之初,人道改革者积极地在“动物虐待”和“肉品质量”间建立连结。如一读者道:“这些衰竭的、受伤的、患热病的动物是不健康的。”《泰晤士报》亦道:“如一般人所宣称的,这些受瘀伤且患热病的牲畜的肉是不健康、无法作为食物的。”积极推动运输改革的知名动保人士白黛特·库特(Angela Burdett-Coutts)男爵夫人在描绘了各种动物苦状之后,同样质疑这些受尽“疲惫、折磨与痛苦”的动物,是否还“适于人类食用”。不过,虽然甘吉兄弟(John and Joseph Gamgee)所带领的肉品稽查运动于19世纪50年代已然展开,民间亦普遍相信食用病牛有害健康,但是在这对人畜疾病关联与食用病牛影响尚乏确切认识之年代,食品安全因素相对于防疫与人道,并不具有改革支配地位。《泰晤士报》虽以食品安全警世,但亦悲观意识到动物即便历经磨难,却尚不足以使它们真的“较不适于人类食用”。于另一文中,一位作者亦感叹说显然动物们“伤得还不足以使它们失去销路”,以迫业者一改故辙。至于染疫牛只是否适合人类食用,由于缺乏确切证据,相关论述则更为少见且不具说服力。
不过,根据业界信息,伤病牲畜确实可能影响畜牧商或屠夫购买意愿,并在实质上导致较低市场卖价。然而,这部分因素要至19世纪90年代另一波动物运输改革,才形成一股足以联合屠夫、畜商、农人与人道团体的重要改革推力。
时至19世纪90年代,欧洲牲畜因疫情已几乎全数遭禁止进口,取而代之的,是来自美国与加拿大的牲畜。其中美国牲畜因源自苏格兰优良品种、运输条件优越,肉质口碑与市场价格皆远高于国内牛只。冷藏技术之提升,也让美洲与澳洲冷藏与冷冻肉品自19世纪80年代起倚着价格优势,渐行替代活畜选项。面对逆转市场中的强势贸易竞争,畜商、进口商、农人与屠宰业等利益团体方始积极谋思提升产品竞争力,并将问题指向国内活畜运输条件之恶劣。在利益团体与人道组织的联手施压下,农业部于1894、1898年亦针对国内活畜水陆运输展开两次调查,并明言政府介入运输改革乃因动物所受“大量痛苦”以及“因之对生产者与国家所致之损失”。在国内各地活畜中,报告并特别点名爱尔兰牛之所以缺乏市场竞争力,平均卖价远低于英格兰或苏格兰牛,正因“运输途中所受伤害”;很多时候,这些伤害甚至使得牛只抵达市场时已因恶劣身体状况而“完全无法贩卖”。
基于此时英国活畜所面对之贸易劣势及利润威胁,运输改革讨论中才首度见到更为具体且精致的有关“动物待遇”“肉品质量”与“市场价格”的统计与论述。且值得注意的是,此时对动物身心状态做出最精细观察者,并非动物保护人士,而是精打细算并且与动物有着近距离接触的业界。如利物浦(爱尔兰活畜最主要接收地)的畜商与屠夫即估算爱尔兰航线之恶劣运输条件造成每头牛约10先令的损失,年度损失高达13.1万英镑;格拉斯哥(爱尔兰活畜第二大接收港)业者则估算每头牛损失约15—30先令,年损失18万英镑。这些损失,农业部调查报告根据多方证词,明确将之归因于动物于航程中所受之各种不同类型伤害,包括殴打戳刺所致之瘀伤、腿骨与肋骨之断裂,以及因缺乏休息、通风、食物与饮水而造成的肉质“变干、变黑与缺乏弹性”。整体估算之外,在此波检讨中,甚至可以见到针对单项动物身体经验所估算而出之损失。如一位有着30年贩肉经验的“格拉斯哥联合肉商协会”(Glasgow United Fleshers’ Society)会长莱希曼(John Leishman)即于听证会中指出,超过24小时之不良通风将会导致肉质变坏,造成每一英担(50.8公斤)肉约6先令的损失。也正是在这类可被量化并换算为利润损失之“动物身体经验”的推波助澜下,1895年,英国政府再一次强化了运输规范,推出了1895年之《动物(运输与一般)命令》[The Animals (Transit and General) Order],且在持续批判声浪中,于1898年针对爱尔兰牛只运输问题展开进一步调查。
四、立法成果
借由牛瘟契机、动保推力,英国朝野首度于19世纪60年代中期展开了对于新式动物运输之激烈探讨,最后促成了1870年的首部动物运输命令。直至第一次世界大战前,命令更多受检讨并历七次修订。这近半世纪的改革历程,产生了什么成果?展现了什么特色?以下首先借由一次战前所颁布的首部与末部命令 — 1870 年之《动物运输命令》与1912年之《动物(运输与一般)命令》 — 进行分析比较,呈现英国于一世代间的改革进展,并继而论及其中所展现之渐进改良主义与务实精神。
(一)
1870年与1912年动物运输命令比较
“火车运输”部分同样对载运空间及其设备建立基本规范:车厢须有弹簧防震装置;地板必须有挡板;车厢不得过度拥挤以致引发动物“不必要之受苦”;11至4月间初剪毛之羊须有覆盖物且车厢应加盖,但须同时留意车厢通风。(12—14)
“清洁与消毒”部分则对车船清洁与消毒之时间点、空间、程序、消毒剂品项与使用剂量做出清楚规范。主条文包括:(1)每一次运输完毕后,皆须对动物身体及其排泄物接触所及之处进行清洁与消毒;(2)清洁时须先扫除所有动物排泄物与垫屑,再以水清洗;(3)消毒须以每一加仑添加了1/5品脱之碳酸或1/5品脱之甲酚酸的生石灰水(氧化钙)进行,火车与船只皆同。(9、15)
整体归纳,可见出命令清楚的“防疫”目标,如对通风、清洁与消毒之要求,以及明确之“人道”关切,如对动物饮食、冷热防范、舒适度、安全性等之考虑。两者依时人疾病观,互有所助,如身心舒适之动物将更不易染病。但部分条文亦明言须以“不致引发动物不必要之受苦”为考虑原则(13)。它们对动物受苦之强调,于后续立法中将变得更为清晰明确。
1912年,英国颁布“一战”前最后一部命令 — 《动物(运输与一般)命令》。时经42年间之多次修订,命令不但于“防疫”与“人道”规范上皆益加详尽,人道精神亦更趋彰明。
首先就命令结构来说,1912年命令共分三大部分,依序为“动物保护”“清洁与消毒”及“杂项”。“动物保护”已独立成项,并居命令之首。
就条文数量而论,1870年动保相关条文合计3项、9条文;1912年命令已增为29项、43条文。可见规范之日趋繁复详尽。
考察1912年“动物保护”部分条文内容,可见以下多项新增处。首先,对于哪些动物不可运输,1870年命令并无规范。今则限定待产母牛,以及只要是稽查员判定因“衰弱、疾病、受伤、疲惫”等因素会使动物上船后承受“不必要之受苦”时,皆不得登船(4、5);火车运输亦同(11、12、16)。
其次于装载方面,无论就安置位置、形式、空间大小、配备设计、方法等,1912年命令皆有更详尽规范。如船运部分即增加了以下新规定:
(1)不得将动物置于会影响通风与船只运作处(3: ii—iii);
(2)任何可能制造“动物伤害与不必要之受苦”的船只装备都必须妥当隔离(3: v);
(3)所有装载动物设施皆须“牢钉以防止航行导致脱位”并须允许空气流通(3: iii);
(4)兽栏不能超过10×9平方英尺,且隔框须“以铁套管固定于甲板”,并以“坚固耐用之材料建造,使足堪承受天候所导致之动物身躯撞击”(3: iv);
(5)为了止滑,兽栏底部须装挡板且其须以“直角铁片锁于甲板”,或铺沙与其他防滑物(3: vi);
(6)特定畜种如公牛、有角肥牛须系颈或系头(3: xiii);(7)不同类之动物如牛、绵羊、山羊、猪若置于同一兽栏,须另行隔间(3: xiv);(8)动物安置区必须留有通道以利人员接近,且每条通道不得少于1×6平方英尺且须无阻碍(3: viii);(9)所有动物安置区都须有良好通风,且船舱除了借由舱口通风,亦须另设有通风器“以移除恶气并允许新鲜空气进入”(3: x);
(10)动物安置区及所有动物行经处,皆须提供妥善照明(3: xi)。
(二)
渐进改良主义与务实精神
当然,不意外地,历次调查、立法或执法亦仍被指出有其局限。唯此一切不足,亦接续化为下一步改革动能。举例来说,1866年国会之《动物贸易调查报告》被批判对于动物运输调查有限,但这也促成了1869年枢密院的全面性聚焦调查。1870年《动物运输命令》被指摘未对途中饮食供应做出规范,但历经检讨,1896年之《外国动物命令》开始规范海上航程若超过18小时,即须提供动物水食。法令执行过程中亦发现稽查不足与选择性问题,如车站未切实供水、港口稽查员仅重视疾病与防疫方面之稽查却忽略动物福祉部分,且无法确保动物于航行中所受待遇。这些都促成枢密院陆续增聘稽查人员、增列“随船”稽查人员,以及制作年度工作报告以供国会监督。
(三)
动物移动经验变迁
根本解决活畜运输之苦,有一技术性解决办法,就是就近生产端屠宰,再以屠体冷藏方式运抵市场。于19世纪60年代,冷藏运输与贮存技术未臻成熟,是以此一选项虽受历次调查委员会反复评估,却未能成为解套方案。然而,时至19世纪80年代,情势已有所转变。冷藏运输技术之渐臻成熟,特别是市场端相应的冷藏贮存设备亦获发展,外国冷藏与冷冻肉品于是开始大举进入市场;来自澳洲、新西兰、阿根廷、加拿大与美国等国之肉品相继抵英,进而大幅压低活畜进口比例。如于1867—1869年间,英国进口“活畜”与“肉品”之总吨数比例约为52∶48,至1885—1886年间,已转为27∶73。于此之后,比例仍旧只增不减,终至“一战”前活畜比例之趋近于零。不过,这戏剧性大幅滑落,不单来自技术面之影响,亦有进口禁令之作用。
面对境外畜疫威胁,今日各国惯行做法,是直接禁止疫情国输入活畜。不过此一办法由于涉及自由贸易这一英人信条,并也攸关“人民之食物”问题,早期于防疫政策探讨中备受抵制。然而,同样约至19世纪80年代,“接触传染暨严管派”已势不可挡,源头管控之必要性也为各方所接受,再加上此时盛行之“疾病进口论述” — “活畜之自由贸易”乃意味着“疾病之自由传播”,活畜之自由贸易于是不再为无可挑战之准则。再加上此时冷藏运输已扫除了肉品供应不足之担忧,英国政府于是得以较无后顾之忧地逐步转采活畜进口限制政策,更予冷藏与冷冻肉品发展空间。如1869年的《传染病防治法》仍允许所有活畜进口,仅须于专属港口登陆;1878年之《牛疾病法》(Cattle Diseases Act)开始赋权枢密院针对特定国家发布进口禁令;1884年之《动物疾病法》(Animal Diseases Act)进一步规范来自现有或曾有疫情之国家牲畜无法进入内陆,且须于十日内于专属港口屠宰;1896年之《动物疾病法》(The Diseases of Animals Act)更确立所有进口活畜必须于港口屠宰。这一系列渐趋严格之管制,先行使得欧陆国家尽皆丧失进口资格,进口量至19世纪90年代已微不足道。美、加活畜进口虽继而替代而起,但至1893年,两地进口之活畜亦因疫情而被限制须于港口宰杀;至1913年秋季,在冷藏与冷冻科技之技术成全下,两国更完全停止活畜输入,改采冷冻与冷藏肉品输入。至“一战”前,英国所有外国动物港口,皆已遭实质闲置。
这些发展,虽非受动物保护观念所驱,却同样实质地在比例上及数量上大幅减少了须承受车舟之苦的动物。至此,尚须渡海或搭乘火车前往英国市场之活畜,就只剩爱尔兰与英国本土其他地区活畜。然而,国内运输因路程较短、肉品不易腐败,再辅以冷藏技术,活体运输亦不再具有绝对必要性,除非是仍须育肥之“瘦畜”。这一切发展,皆使得更多动物得以更接近产地屠宰,从而免除长程运输之苦。
结 语
然而,在科技、动物经验、防疫、人道价值等多重因素作用下,英国于“一战”前的活畜运输变迁,似乎终究乃为一个玫瑰色故事。在历经一段“凿圆枘方”之动物运输实践后,在防疫所赐良机与人道价值推动之下,多次法令修订使得动物于运输途中所受之“不必要”痛苦获致一定节制;冷藏技术与闭门政策的联袂到来,也于“一战”前终而使得活畜运输比例大幅降低。
不过,吾人若再度将历史眼光放远,将可察见这一时之乐观图像背后,依旧笼罩着斜长阴影 — 动物运输并非于原则上受到根除,而是随时将因条件允许而死灰复燃。究其缘由,正在于支配英国运输改革之渐进改良主义,或今日所谓之“动物福利”立场。首先,在此立场下,改革目标仅在于免除动物于运输环节所受之“不必要”痛苦,而非所有痛苦,更远非动物运输之全面性废除。依此原则,动物身心于运输中所受之苦,势必无法完全免除。但正如当代动物福利科学家所提醒的:“运输对动物来说是压迫的,即便在最佳条件之下”,是以只要活畜运输仍被允许,动物受苦也势必存在。其次,在未对结构性动物剥削提出根本质疑之下,纵令国界可因防疫考虑而关闭,但在人类利益始终凌驾动物利益之预设立场下,动物运输永远可因利润诱因与全球化自由贸易结构而再度开启。“一战”前,英国虽则停止作为活畜进口国,但其于“二战”后,为求产业发展,转而成为活畜输出国,即为明例。动物移动方向虽改“进”为“出”,其经验本质却无不同。这也是为何自20世纪70年代起,英国反活畜运输运动再度复苏。20世纪90年代中期,英国牛羊之大幅出口成长与恶劣处境,更再度引发无数激烈抗争与街头对峙。同样吊诡的是,20世纪90年代这波强烈运动于1996年戛然止息,但原因并非目标达成,以动物立场成功说服当局改弦易辙,而是英国狂牛症暴发,欧盟全面禁止输出。自然,当2006年禁令解除,运动即又应势再起。
门户之忽禁忽开、运动之迭起迭落,除了凸显了动物运输与疫病管控于历史上之不解之缘,更暴露了渐进改良主义之核心本质 — 只要尚有难舍之人类利益,动物运输必将再起,改革之路也势必漫漫。这其实正为“动物福利”伦理立场带给所有关切动物福祉者的道德难题,更同为19世纪动物运输改革所遗留给今日之遗产。19世纪英国之动物运输改革自有其贡献,但亦有其局限;值得称许,亦值得反思。
|本文刊于《世界历史评论》2021年秋季号,作者李鉴慧,成功大学历史学系副教授
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编辑 张 翔
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